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Linienbusverkehr im Landkreis Harburg

Der Landkreis Harburg zeichnet sich durch eine sehr unterschiedliche Siedlungsstruktur aus. Während der unmittelbar an Hamburg grenzende Nordteil quasi die unmittelbare Fortsetzung Hamburgs bildet und teilweise grenzenlos in die Hansestadt übergeht, zeichnet sich der südliche Teil des Landkreises, insbesondere abseits der Bahnstrecken und ÖPNV-Routen, durch eine deutlich dünnere Besiedelung mit stark ländlichem Charakter aus. Die Verkehrsbeziehungen sind hier zudem deutlich inhomogener als in unmittelbarer Nähe und im Zulauf auf Hamburg. 

Für den öffentlichen Verkehr ergeben sich hieraus große Herausforderungen, jedoch ganz unterschiedlicher Art. Während im Zulauf auf Hamburg große und stetig wachsende Fahrgastströme auf zu wenig Infrastruktur bewältigt werden müssen, fehlt es im südlichen Kreisgebiet an Masse und an einer deutlichen Ausrichtung der Fahrgastströme. Häufig fehlt ein eindeutiges Zentrum, zudem bestehen teilweise Verkehrsbeziehungen mit der Hansestadt Lüneburg im benachbarten Landkreis Lüneburg. 

In den letzten fünfzehn Jahren wurde das Angebot auf der Schiene deutlich ausgebaut. Ergänzend hat der Fahrgastbeirat zusammen mit der Landkreisverwaltung das Angebot im Busverkehr auf Linien mit Potenzial erhöht und teilweise die Linienführungen zu Gunsten kürzerer Reisezeiten verändert. Zudem wurden bei allen Buslinien die Anschlüsse an den Schienenverkehr erheblich verbessert. Im Ergebnis konnten deutliche Fahrgaststeigerungen mit einer insgesamt guten bis sehr guten Nutzung erzielt werden. Abseits der Hauptlinien binden in einigen Fällen Ergänzungslinien oder Weiterführungen der Hauptlinien mit einer geringeren Anzahl von Fahrten die Orte im südlichen, dünn besiedelten Teil des Landkreises an.
 

Bedienung bis spät in die Nacht: Buslinie 4207 in Lüllau. Foto: Stefan Kindermann


Während die gute Nachfrage auf den Hauptlinien das Angebot absolut rechtfertigt und mit weiteren Verbesserungen zusätzliche Fahrgäste gewonnen werden können, gestaltet sich die Nachfrage auf den Nebenlinien in zahlreichen Fällen nicht befriedigend. Das Problem, eine als attraktiv empfundene Fahrtenhäufigkeit bei einer schwachen Nachfrage und begrenztem Fahrgastpotenzial anzubieten, lässt sich in sehr schwach besiedelten Gebieten nicht auflösen. Denn für ein attraktives Angebot, welches Voraussetzung für eine gute Nutzung ist, sind aufgrund der kleinen Ortschaften häufig nicht genügend Fahrgäste vorhanden und / oder die Verkehrsströme weisen keine eindeutige Zielrichtung auf. Die von der Kommunalpolitik vielfach geforderte Grundversorgung jedes Ortes mit sehr wenigen Fahrten an Werktagen wird in der Praxis von niemandem genutzt. Vielmehr sind die Fahrgastzahlen in diesen Fällen nicht akzeptabel. Ungeachtet dieser Erfahrungen werden von der Kommunalpolitik immer wieder derartige Linien neu gefordert, obwohl ihr ungenügendes Fahrgastpotenzial bekannt ist.

Problematisch an dieser Situation ist, dass auf diese Weise finanzielle Mittel fehlen, die auf Linien mit weiterem Fahrgastpotenzial lohnend investiert werden könnten, um so weitere Fahrgastzuwächsen zu erreichen. Zusammen mit der Landkreisverwaltung verfolgt der Fahrgastbeirat das Ziel, das vorhandene Budget dort einzusetzen, wo zusätzliche Fahrgäste gewonnen werden können.

Der Fahrgastbeirat hat aus diesem Grund ein Liniennetz definiert, bei dem Angebotsausweitungen sinnvoll sind. Der Vorschlag des Fahrgastbeirates (PDF, 941 kB) sieht vor, die so definierten Linien als Marke zu etablieren (z.B. spezielle Kennzeichnung / Farbe der Busse, der Haltestellen, der Fahrplantabellen etc.), um dem Kunden die gute Angebotsqualität auf diesen Linien bewusst zu machen.

Auffällig und seit Jahren unverändert sind in vielen Bereichen immer noch die Qualitätsunterschiede zwischen dem Schienenverkehr einerseits und dem Regionalbusverkehr andererseits. Neben der deutlich schlechteren Fahrgastinformation im Busbereich betrifft dies auch die eingesetzten Fahrzeuge sowie die Tatsache, dass sich die beteiligten Verkehrsunternehmen seit Jahren außer Stande sehen, selbst bei geringen Verspätungen eines Zuges den Anschluss zum Regionalbus am Umsteigebahnhof zu sichern. Dies bedeutet für viele Fahrgäste häufig mindestens eine Stunde Verspätung am Ziel, auch wenn der Zug den Bahnhof nur wenige Minuten später erreicht hat. Diese Situation führt zu vermeidbaren Fahrgastverlusten, da sich der Kunde schlichtweg veralbert vorkommt.

Aufgrund der völlig überlasteten Schieneninfrastruktur im Raum Hamburg einschließlich des Hamburger Hauptbahnhofes und des seit Jahrzehnten nicht erfolgenden Ausbaus durch den Bund, kommen Verspätungen auf den Bahnlinien in unseren Landkreis sehr häufig vor. Sie wirken sich durch die beschriebenen Anschlussverluste bis in den letzten Winkel unseres Landkreises aus und führen zu eigentlich vermeidbarem Autoverkehr. Immerhin konnte sich das beauftragte Busunternehmen nach jahrelanger Diskussion mit dem Fahrgastbeirat und jahrelangem Hinhalten inzwischen dazu durchringen, wenigstens in Buchholz und in Rönne (Bus - Bus Anschluss aus Richtung Bergedorf) mittels zusätzlichem Personal zeitweise eine Anschlusssicherung herzustellen.
 

Bus 4207 im Winter in Lüllau, Foto: Stefan Kindermann

 

Ein weiteres großes Problem stellen die im Zulauf auf Hamburg unzureichenden Kapazitäten auf der Schiene dar. Trotz stetiger Ausweitung des Angebotes in den letzten Jahren (mehr und längere Züge) sind viele Züge, vor allem im Berufsverkehr, überfüllt.

Die gut frequentierten Buslinien nach Hamburg-Harburg leiden zum einen unter zu viel Autoverkehr in der Harburger Innenstadt und zum anderen unter den überlasteten S-Bahn Linien S3 und S31, da die Freie und Hansestadt Hamburg hier einer dringend erforderlichen Angebotsausweitung (neu einzuführende S-Bahn-Linie S32) nicht nachkommt.

Überfüllung, egal ob im Bus, in der S-Bahn oder im RegionalExpress, schreckt potenzielle Fahrgäste ab, so dass bestehende Fahrgastpotenziale nicht gehoben werden können. Das führt zu zusätzlichen - eigentlich vermeidbaren - Autofahrten.

Wie geschildert, ist die Schiene aufgrund der Engpässe im Streckennetz und in den Eisenbahnknoten Hamburg-Harburg und Hamburger Hbf hinsichtlich der Zugzahlen nicht mehr aufnahmefähig, so dass weitere Fahrgastzuwächse nur noch bedingt aufgefangen werden können. Die Infrastrukturpolitik des Bundes gegen die Schiene zeigt hier deutlich Ihre Auswirkungen. Die Subventionierung der Automobilindustrie unter dem Deckmantel der Elektromobilität wird weder zur Lösung der Infrastrukturprobleme beitragen, noch den Energieverbrauch senken. Stattdessen fehlen die hierfür vorgesehenen Gelder für einen Ausbau der Schiene, auch im Raum Hamburg und Umgebung.

Als Fazit kann festgehalten werden, dass sich die jahrzehntelangen Versäumnisse des Bundes und der Freien und Hansestadt Hamburg auch negativ auf die Nutzerzahlen des ÖPNV im Landkreis Harburg auswirken. Dies führt in den dünner besiedelten Bereichen des Landkreises zu einer Gefährdung des Angebotes. In Regionen mit hohem Fahrgastpotenzial kann dies dazu führen, dass Angebotsausweitungen nicht umgesetzt werden können.

Während wir also auf der einen Seite mit Kapazitätsproblemen, fehlender Infrastruktur und Anschlussproblemen zu kämpfen haben, die weitere Fahrgäste von der Nutzung des ÖPNV abhalten, obwohl weiteres Fahrgastpotenzial reichlich vorhanden wäre, fehlen in anderen Teilen des Landkreises Fahrgäste, die aufgrund nicht abzudeckender Verkehrsbeziehungen nicht oder in nicht ausreichender Zahl für den Busverkehr gewonnen werden können.

Einige Gemeinden ergänzen mit Unterstützung des Landkreises den Busverkehr durch Anrufsammeltaxisysteme. Allerdings bleiben die Nutzerzahlen in vielen AST-Systemen gering, da die AST-Systeme nicht in das HVV-Tarifsystem und auch nicht in die elektronischen Fahrplanauskunftssysteme integriert sind. Monatskarten sind dort nicht gültig, Einzelfahrten sind vergleichsweise teuer. Die Fahrpläne sind zudem häufig gemeindebezogen und eignen sich nur bedingt für Fahrten durch den Landkreis. Das AST ist darauf ausgerichtet, das Unter- oder Mittelzentrum bei Gelegenheitsfahrten zu erreichen. Eine andere Nutzung, ggf. sogar mit Integration in den HVV-Tarif wäre allerdings auch kaum finanzierbar, da letztendlich die üblichen Kosten einer Taxifahrt anfallen, der Kunde jedoch einen deutlich reduzierten Tarif zahlt. Die Differenz muss durch die Gemeinde und den Landkreis ausgeglichen werden. (Text: Stefan Kindermann)

 

 

Fahrgastbeirat: Damit alles erreichbar ist.  |  Letzte Aktualisierung: 19.05.2017